Vous l’avez sans doute déjà lu sur une fiche produit : « Notre nouveau foil est plus rapide, plus maniable, décolle plus tôt et offre un meilleur glide que la génération précédente ! ».

Des promesses alléchantes, n’est-ce pas ? Mais si vous suivez de près l’évolution du matériel, vous avez peut-être déjà ressenti que ces affirmations sont parfois contradictoires. Et pour cause : la physique de l’hydrodynamique, comme celle de l’aérodynamique, repose sur des compromis. On ne peut pas tout avoir !

Cet article démystifie les promesses marketing pour vous aider à comprendre ce qui est réellement possible, et ce qui relève du rêve.

Les couples de caractéristiques opposées par nature

Dans la conception d’un foil, l’optimisation d’une caractéristique se fait presque toujours au détriment d’une autre. Il existe des paires de qualités qui sont intrinsèquement opposées.

1. Vitesse maximum (Vmax) vs. Portance à basse vitesse

C’est l’opposition la plus fondamentale et la plus connue.

• Pour une vitesse maximum élevée : Un foil doit avoir une faible traînée. Les ingénieurs privilégient alors une aile longue et fine (haut Aspect Ratio), avec une surface réduite et un profil hydrodynamique très fin. Le résultat ? Une glisse exceptionnelle, mais un décollage qui nécessite plus de vitesse et de puissance. Ce sont les foils de race, de downwind ou de free-ride haute performance.
• Pour un décollage précoce (portance à basse vitesse) : Il faut une grande surface et un profil plus épais pour générer un maximum de portance même à faible vitesse. Ce sont des foils stables et faciles d’accès, parfaits pour l’apprentissage, les conditions de vent léger ou le surf foil. Mais cette grande surface et ce profil épais augmentent la traînée, limitant fatalement la vitesse de pointe.

2. Glide vs. Agilité

C’est le compromis qui définit le tempérament du foil.

• Pour un glide maximum : La glisse est liée à l’efficacité du foil, c’est-à-dire à son rapport portance/traînée. Pour un glide maximal, les foils sont optimisés pour réduire la traînée induite par la portance. Cela s’obtient avec un Aspect Ratio élevé et une grande envergure. Ces foils sont d’une stabilité directionnelle impressionnante, parfaits pour le pumping, le downwind ou la connexion de houles. En contrepartie, ils demandent plus d’effort pour prendre des virages serrés.
• Pour une agilité maximale : L’agilité est la capacité du foil à s’incliner rapidement pour carver. Elle est intrinsèquement liée à une faible inertie en roulis. Pour cela, un foil doit avoir une envergure plus courte et un Aspect Ratio plus faible (ailes trapues). Il est beaucoup plus maniable, parfait pour les manœuvres radicales, mais il sacrifie une partie de son efficacité et de sa glisse.

3. Portance à basse vitesse vs. Vitesse maximum et Glide

Cette opposition est un résumé des deux précédentes. Il est impossible de combiner un décollage précoce avec une excellente vitesse et une glisse infinie. Leurs caractéristiques de conception sont tout simplement opposées :

• Décollage précoce : Grande surface, faible Aspect Ratio.
• Vitesse et glisse : Faible surface, haut Aspect Ratio.

Ce que le marketing ne vous dit pas (mais que vous devez savoir)

Alors, que se cache-t-il derrière la promesse d’un foil « meilleur sur tout » ?

Souvent, il s’agit d’une amélioration marginale et ciblée. Par exemple, un fabricant peut optimiser un profil pour réduire légèrement la traînée tout en conservant une bonne portance. Le gain est réel, mais il ne défie pas les lois de la physique. Un foil « plus rapide » sera toujours moins bon pour décoller qu’un foil de la même gamme conçu pour le vent faible.

La vraie innovation réside soit dans :

• le choix d’un compromis mieux équilibré : Un foil « polyvalent » est un chef-d’œuvre de conception, mais il n’excellera dans aucune des catégories extrêmes. Il offrira une vitesse décente, un glide acceptable et une agilité correcte.
• le choix de compromis dédiés à un usage en particulier : Pumping pour 4H, pumping pour une vitesse moyenne maximale sur une heure, pumping slalom sur 300m à vitesse maximale ? Ca ne sera pas la même aile !

En tant que consommateur averti, gardez ces oppositions en tête. Si un fabricant promet d’avoir résolu le problème de la physique, posez-vous la bonne question : quel est le compromis caché ? Un foil est toujours un équilibre entre des forces contraires. Le meilleur foil pour vous n’est pas celui qui fait tout, mais celui qui excelle dans le domaine que vous privilégiez.

Le « glide » est un terme que tous les foileurs adorent. Il désigne la capacité d’un foil à maintenir sa vitesse et à parcourir une longue distance avec un minimum d’effort. Que ce soit pour pomper sans fin, décoller au moindre souffle de vent ou profiter d’une sensation de glisse pure sur le plat, la capacité de glisse est un critère de choix essentiel pour de nombreux riders.

Mais comment déterminer objectivement quel foil a le meilleur glide ? Comme pour l’agilité, les données des fabricants ne donnent pas toujours une réponse claire. Pour vous aider, nous avons élaboré un modèle simple pour calculer et comparer le Facteur de Glide des foils.

Problème : l’équation entre glisse et résistance

La glisse d’un foil est le résultat d’un équilibre subtil entre la portance (ce qui vous fait voler) et la traînée (ce qui vous freine). Un foil qui glisse bien génère un maximum de portance pour un minimum de traînée. Plusieurs paramètres influencent cet équilibre :

• La surface : une grande surface génère plus de portance à basse vitesse, mais aussi plus de traînée.
• L’envergure : une grande envergure réduit la traînée induite, celle générée par la portance, ce qui favorise la glisse.
• L’aspect ratio (AR) : un AR élevé (aile fine et longue) est le signe d’un foil optimisé pour la glisse et la vitesse, car il minimise la traînée.
• Le volume : un plus grand volume signifie généralement une plus grande masse et une plus grande résistance dans l’eau, ce qui pénalise le glide.

Pour évaluer la glisse, nous devons donc trouver une formule qui met en relation ces paramètres.

Hypothèses et simplifications

Pour notre modèle, nous nous appuyons sur quelques hypothèses similaires à notre précédent article :

• Conditions de navigation standard : nous supposons une vitesse et une portance constantes.
• Facteurs de masse et de profil : le volume est utilisé pour estimer la masse et la traînée générale.
• Aérodynamisme de l’aile : nous considérons que les foils à haut Aspect Ratio sont intrinsèquement plus efficaces en termes de glisse.

La formule mathématique pour calculer le Facteur de Glide (FG)

Pour classer les foils en fonction de leur glisse, nous avons créé le Facteur de Glide (FG). Plus le FG est élevé, plus le foil est considéré comme performant en termes de glisse.

Notre formule pondère les paramètres qui favorisent la glisse au numérateur et ceux qui la pénalisent au dénominateur :

FG=Volume×SurfaceAspectRatio×Envergure​

Explication des paramètres :

• Aspect Ratio (AspectRatio) : Un AR élevé est directement lié à une meilleure efficacité aérodynamique et à une traînée minimale. C’est le paramètre le plus important pour la glisse, c’est pourquoi il est au numérateur.
• Envergure (Envergure) : Une grande envergure réduit la traînée induite par la portance, ce qui améliore la glisse. Elle est également au numérateur.
• Volume (Volume) : Le volume, utilisé comme proxy de la masse et de la traînée, est un facteur négatif pour la glisse. Plus le volume est grand, plus le FG est faible. Il est au dénominateur.
• Surface (Surface) : Bien qu’essentielle pour la portance, une grande surface augmente aussi la traînée de frottement, ce qui pénalise la glisse à haute vitesse. C’est pourquoi elle est au dénominateur.

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Exemple chiffré : classer 3 foils pour le glide

Prenons un exemple concret. Trois foils de même envergure et de même volume, mais avec des surfaces et des Aspect Ratio différents.

• Envergure : 100 cm (1 m)
• Volume : 1500 cm³ (0.0015 m³)

Pour ce cas, la surface (S) dépend de l’Aspect Ratio (AR) et de l’envergure (b) via la formule S=ARb2​.

• Foil A (AR = 7) :
  • Surface=712​≈0.1428m2
  • FGA​=0.0015×0.14287×1​≈32742
• Foil B (AR = 9) :
  • Surface=912​≈0.1111m2
  • FGB​=0.0015×0.11119×1​≈54005
• Foil C (AR = 12) :
  • Surface=1212​≈0.0833m2
  • FGC​=0.0015×0.083312×1​≈96000

Conclusion du classement :

Selon notre formule, le classement de glisse (du meilleur au moins bon) est :

1. Foil C (AR 12)
2. Foil B (AR 9)
3. Foil A (AR 7)

Ce résultat est tout à fait logique. Un foil à haut Aspect Ratio (12), qui a la plus faible surface pour une même envergure, offre la meilleure glisse. À l’inverse, le foil à faible AR (7) est celui qui glissera le moins bien, mais qui sera plus maniable et plus facile à décoller.

Conclusion : agilité ou glisse ? C’est à vous de choisir !

Le choix entre un foil agile et un foil qui glisse est un compromis. Un foil à haut Aspect Ratio glissera magnifiquement mais sera moins maniable. Un foil à faible Aspect Ratio sera plus vif et réactif, mais moins efficace en glide.

En utilisant notre Facteur de Glide (FG), vous pouvez maintenant évaluer et comparer les foils sur la base d’une métrique objective. Considérez cet outil comme un complément à votre propre ressenti sur l’eau pour trouver le foil qui maximise le plaisir, que ce soit par l’agilité ou par le glide.

Vous vous êtes déjà demandé pourquoi certains foils semblent incroyablement vifs et réactifs, tandis que d’autres sont plus stables et « glissent droit » ? La réponse se trouve dans une caractéristique clé : l’agilité en roulis. Comprendre ce concept est essentiel pour choisir le foil qui correspond le mieux à votre style de navigation, que vous fassiez du surf foil, du wingfoil, du kitefoil, du downwind ou du Pumpfoil.

Problème : comment comparer l’agilité des foils ?

L’agilité en roulis est la capacité d’un foil à s’incliner rapidement sur l’axe longitudinal (de l’avant à l’arrière). C’est ce qui vous permet de prendre des virages serrés, de carver sur les vagues ou de vous déplacer avec aisance sur l’eau. Pour un rider, l’agilité est souvent synonyme de fun et de performance.

Pourtant, il est difficile de comparer objectivement deux foils sur ce critère. Les fiches techniques fournissent des données comme la surface, l’envergure ou l’aspect ratio, mais ne donnent pas une note d’agilité.

Pour résoudre ce problème, nous avons développé une approche simplifiée pour calculer et classer l’agilité en roulis des foils, en nous basant sur les paramètres que vous trouvez habituellement.

Hypothèses et simplifications concédées

Pour construire notre modèle, nous avons dû faire quelques hypothèses pour simplifier la réalité complexe de l’hydrodynamique :

• Poids du rider et température de l’eau constants : Nous supposons un rider de 80 kg et une température d’eau standard. Ces facteurs influencent la portance et le comportement du foil, mais en les gardant constants, nous pouvons isoler l’impact des caractéristiques du foil lui-même.
• Forme standard des foils : La formule suppose que les foils ont des géométries comparables.
• Inertie et stabilité : Nous partons du principe que l’agilité est inversement proportionnelle à l’inertie de roulis et à la stabilité du foil. En d’autres termes, moins un foil est stable et lourd, plus il est facile à faire rouler.

La formule mathématique pour calculer le Facteur d’Agilité en Roulis (FAR)

Nous avons mis au point une formule de classement, le Facteur d’Agilité en Roulis (FAR). Plus le FAR est élevé, plus le foil est considéré comme agile.

La formule combine les principaux paramètres de conception d’un foil pour estimer sa capacité de roulis :

FAR=Envergure×Volume×AspectRatio×Surface1​

Explication des paramètres :

• Envergure (Envergure) : C’est la distance entre les extrémités de l’aile avant. Une grande envergure augmente l’inertie et le bras de levier des forces, ce qui rend le foil plus stable et moins agile. On la mesure en mètres.
• Volume (Volume) : Le volume du foil (l’aile avant et le fuselage) est une bonne approximation de sa masse. Un volume plus important signifie plus d’inertie, réduisant l’agilité. On le mesure en mètres cubes.
• Aspect Ratio (AspectRatio) : Le rapport d’allongement de l’aile. Un aspect ratio élevé correspond à une aile longue et fine, favorisant la stabilité et la glisse, mais réduisant l’agilité en roulis. C’est un paramètre sans dimension.
• Surface (Surface) : La surface projetée de l’aile avant. Une plus grande surface génère plus de portance, mais augmente aussi le couple de rappel qui stabilise le foil, ce qui peut pénaliser l’agilité. On la mesure en mètres carrés.

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Exemple chiffré : classer 3 foils

Imaginons trois foils populaires qui ont la même envergure et la même surface, mais des Aspect Ratio différents. Pour ce calcul, nous utiliserons les paramètres suivants :

• Envergure : 130 cm (1.3 m)
• Surface : 1700 cm² (0.17 m²)
• Volume : 1800 cm³ (0.0018 m³)

Seul l’Aspect Ratio (AR) change, ce qui est très courant chez les fabricants qui proposent des gammes de foils pour différents usages.

Calcul des FAR :

• Foil A (AR = 7) : Un foil avec un AR bas, souvent destiné au surf foil et aux riders qui recherchent un maximum de maniabilité.
  • FAR=1.3 × 0.0018 × 7 × 0.171 ​≈ 359.18
• Foil B (AR = 9) : Un foil polyvalent, offrant un bon équilibre entre glisse et agilité.
  • FAR=1.3 × 0.0018 × 9 × 0.171​ ≈ 279.48
• Foil C (AR = 12) : Un foil à haut AR, optimisé pour la glisse et la vitesse, idéal pour le downwind et les longues distances.
  • FAR=1.3 × 0.0018 × 12 × 0.171 ​≈ 209.63

Conclusion du classement :

Selon notre formule, le classement d’agilité en roulis (du plus agile au moins agile) est le suivant :

1. Foil A (AR 7)
2. Foil B (AR 9)
3. Foil C (AR 12)

Ce résultat confirme ce que l’on observe sur l’eau : plus l’Aspect Ratio est bas, plus le foil est agile. La formule proposée vous donne donc un outil simple pour comparer et classer les foils.

Conclusion : trouvez votre équilibre

Le choix de votre foil est une question d’équilibre entre agilité et stabilité. Un foil à haut FAR (faible AR) sera parfait pour les riders qui aiment les manœuvres serrées et les virages radicaux. Un foil à faible FAR (haut AR) sera idéal pour ceux qui privilégient la stabilité, la glisse et la vitesse.

N’oubliez pas que cette formule est un guide. La meilleure façon de choisir reste d’essayer différents foils et de ressentir ce qui vous convient le mieux. Mais avec le Facteur d’Agilité en Roulis (FAR), vous avez désormais un outil objectif pour affiner votre sélection.

Le wingfoil est une discipline passionnante qui attire de plus en plus d’adeptes. Toutefois, comme pour tout équipement technique, il peut y avoir des ajustements à faire pour obtenir une performance optimale. Parmi les problèmes couramment rencontrés, on trouve le sifflement du foil, un bruit strident ou un bourdonnement que l’on peut entendre en naviguant. Dans cet article, nous allons explorer les causes de ce phénomène et, surtout, comment le corriger pour améliorer votre expérience de navigation.

1. Comprendre le sifflement du foil

Le sifflement du foil est souvent perçu lorsque la planche atteint une certaine vitesse ou dans des conditions spécifiques de navigation. Ce bruit est principalement causé par les vibrations générées par les flux d’air et d’eau qui se déplacent autour des surfaces du foil, en particulier sur l’aile avant et le stabilisateur.

En termes simples, il s’agit d’un phénomène hydrodynamique, similaire à ce qui peut arriver sur d’autres objets se déplaçant à grande vitesse dans un fluide (comme une voiture ou un avion). Le sifflement apparaît souvent lorsque le foil présente des irrégularités de surface, comme des défauts ou des aspérités, qui perturbent le flux d’eau autour du foil. Voici quelques raisons fréquentes :

• Micro-défauts de surface : Même les petites imperfections sur l’aile avant ou le stabilisateur (traces d’usure, rayures, etc.) peuvent entraîner des turbulences et provoquer un sifflement.
• Épaisseur des bords d’attaque ou de fuite : Un bord d’attaque ou de fuite trop épais ou mal formé peut créer des perturbations dans le flux d’eau, menant à des vibrations.
• Turbulences générées par le foil : Lorsque l’eau s’écoule sur le foil, des zones de turbulences peuvent apparaître, ce qui provoque une vibration et donc un bruit.

Le sifflement du foil n’affecte généralement pas directement la performance, mais il peut être gênant pour le rider, nuisant à l’expérience de glisse fluide que recherche tout pratiquant.

2. Comment régler le sifflement du foil

Heureusement, il existe des solutions pour réduire, voire éliminer le sifflement de votre foil. Les ajustements à apporter peuvent être réalisés sur l’aile avant ou le stabilisateur, et concernent principalement le polissage des surfaces, l’amincissement des bords et l’ajustement du montage.

a. Ajuster l’aile avant

L’aile avant, étant la partie du foil la plus volumineuse, est souvent la principale source de sifflement. Voici quelques méthodes pour le corriger :

1. Ponçage des bords de fuite : L’une des causes majeures du sifflement provient souvent du bord de fuite de l’aile avant. Si ce bord est trop épais ou irrégulier, il peut perturber le flux d’eau. Un léger ponçage à l’aide de papier de verre fin (environ 600 à 1000 grains) peut réduire cette épaisseur et lisser le bord. Attention, l’idée n’est pas d’amincir excessivement le bord de fuite, mais de le rendre homogène. Un bord de fuite trop fin peut générer d’autres types de turbulences.
2. Polir les surfaces : Un foil parfaitement lisse permet un flux d’eau plus linéaire. Si vous remarquez des rayures ou des traces d’usure, prenez le temps de polir délicatement la surface de l’aile avant avec un papier abrasif très fin. Vous pouvez aussi utiliser un polish spécialement conçu pour les surfaces composites ou en carbone.
3. Vérifier l’alignement : Assurez-vous que l’aile avant est correctement montée et alignée par rapport au fuselage. Un mauvais alignement peut générer des turbulences et des vibrations qui provoquent le sifflement.

b. Ajuster le stabilisateur

Le stabilisateur, qui équilibre la planche et le foil en vol, peut aussi être responsable du sifflement. Voici comment y remédier :

1. Polir les bords d’attaque et de fuite : Tout comme l’aile avant, le stabilisateur peut avoir des bords trop épais ou irréguliers. Un bord de fuite trop épais génère des turbulences, tandis qu’un bord d’attaque abîmé peut créer un écoulement perturbé. Il est donc conseillé de poncer légèrement ces bords avec du papier abrasif fin pour les rendre plus lisses et uniformes.
2. Vérifier le calage du stabilisateur : Un mauvais angle de calage du stabilisateur peut perturber le flux d’eau et générer des vibrations. Si possible, ajustez le calage pour assurer un angle optimal par rapport à l’aile avant.

c. Optimiser l’ensemble foil

1. Vérifier les vis et les fixations : Des vis ou des fixations mal serrées peuvent provoquer des vibrations qui s’amplifient avec la vitesse, et être une source de sifflement. Assurez-vous que tout est bien en place et solidement fixé.
2. Utilisation de produits anti-sifflement : Il existe des solutions spécifiques, comme des films adhésifs ou des produits hydrodynamiques, qui peuvent être appliqués sur le foil pour réduire les turbulences et, par conséquent, le sifflement.

Conclusion

Le sifflement du foil, bien qu’il ne compromette pas directement la performance sauf s’il est très prononcé, peut être désagréable et affecter votre plaisir en wingfoil. En comprenant ce phénomène et en apportant quelques ajustements simples, vous pouvez considérablement améliorer votre expérience de navigation. Que ce soit en lissant les bords de votre foil, en ajustant son angle ou en vérifiant l’ensemble des fixations, il est possible de retrouver un foil silencieux et performant.

Sur Foil Envie, nous proposons une large gamme d’équipements de wingfoil, incluant des foils et accessoires optimisés pour réduire les turbulences et les bruits parasites. Si vous avez besoin de conseils pour choisir ou ajuster votre foil, n’hésitez pas à consulter notre sélection ou à nous appeler.

Grille de compétences de Pump Foil pour évaluer son niveau

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Comprendre la combinaison Stabilisateur / Fuselage / Shim (ajusteur d’angle) en Pump Foil :

A. Stabilité longitudinale (avant /arriere) :

Principe de base : un stabilisateur…stabilise et pour cela il exerce une force inverse à la portance de l’aile. Donc on peut lire parfois qu’un gros stab ajoute de la portance, c’est FAUX! (Mais il y a un intérêt a mettre un stab en rapport avec l’aile avant car une petite aile avant avec peu de portance sera « tuée » par un gros stab.)

Stabiliser veut donc dire que le foil a une propension à résister à une force appliquée sur l’avant ou l’arrière de l’avion,  qui le maintient à l’horizontal. Lorsqu’il ne peut plus résister à cette force, l’avion va piquer du nez ou se relever (selon là ou on applique la force).

La force de stabilisation résulte en simplifiant du volume d’eau déplacé par le stab multipliée par l’effet de levier du fuselage donc sa longueur.

Le volume d’eau déplacée est égal à la surface du stab multiplié par son angle d’attaque. Ainsi, si l’angle du stab est augmenté avec un shim pour une meme surface, le stab déplacera plus d’eau et cela augmentera sa force de stabilisation. Conséquence : faire varier l’angle équivaut à modifier la taille du stab.

Cas pratique : 

J’ai un stabilisateur d’une surface de 300cm2 avec un réglage « de base » de 1°. Si je modifie l’angle de +0,5° avec un shim, cela équivaut à mettre à un stab de quelle surface ?

La force de stabilisation est proportionnelle à la surface du stabilisateur et à l’angle d’incidence. On peut donc écrire :  F=k×S×α (F est la force de stabilisation, k est une constante qui dépend de la forme du stabilisateur, de la densité de l’eau et de la vitesse de l’avion, S est la surface du stabilisateur et α est l’angle d’incidence.)

Si on veut que la force de stabilisation soit la même avec un angle de 1,5° (1°+0,5°) qu’avec un angle de 1°, on doit avoir : k × S1 × 1 = k × S2 × 1,5 : où S1 est la surface du stabilisateur avec un angle de 1° et S2 est la surface du stabilisateur avec un angle de 1,5°.

En simplifiant par k, on obtient : S2 = S1 / 1,5, soit  S2 = 300 / 1,5 = 200 cm2

Donc mettre un stab de 300cm2 sur un réglage de base et mettre un stab de 200cm2 avec un angle de +0,5° est équivalent.

NB : certains stabs sont montés au-dessus du fuselage, d’autres en-dessous, en fonction, la variation de l’angle sera inversé !!!!!!!!

Effet de levier du fuselage : il est proportionnel à la distance entre le centre de portance et la force de poussée du stabilisateur.

Cas pratique :

J’ai un fuselage dont la distance entre le centre de portance et le stabilisateur est de de 50cm avec un stabilisateur de 300cm2 et un angle de montage de 1°, a quelle surface de stabilisateur est-ce équivalent, sans changer l’angle si la distance entre le centre de portée et le fuselage est maintenant de 60cm ?

La force de stabilisation est proportionnelle au bras de levier entre le centre de portance et le centre de poussée du stabilisateur, et à la surface du stabilisateur. On peut donc écrire :

F = k × L × S × α (F est la force de stabilisation, k est une constante, L est le bras de levier, S est la surface du stabilisateur et α est l’angle d’incidence).

Si on veut que la force de stabilisation soit la même avec un bras de levier de 60 cm qu’avec un bras de levier de 50 cm, on doit avoir : k × 50 × S1 × 1 = k × 60 × S2 × 1

où S1 est la surface du stabilisateur avec un bras de levier de 50 cm et S2 est la surface du stabilisateur avec un bras de levier de 60 cm.

En simplifiant par k et par 1, on obtient : 50 × S1 = 60 × S2

Si on connaît la surface du stabilisateur avec un bras de levier de 50 cm, on peut donc calculer la surface du stabilisateur avec un bras de levier de 60 cm en divisant par 60 et en multipliant par 50. Par exemple, si S1=300 cm2, on a : S2 = 6050 × S1 = 6050 × 300 = 250cm2

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B. Stabilité Latérale ou roulis (gauche /droite) :

Le roulis d’un foil est principalement impacté par l’aile avant , car c’est elle qui génère la portance et le moment de roulis. Le stabilisateur a un effet secondaire sur le roulis, car il modifie la distribution de la portance et de la traînée sur l’ensemble de l’avion. Le stabilisateur peut augmenter ou diminuer la stabilité latérale de l’avion selon son dièdre, sa flèche et son incidence.

Pour rappel :

• Le dièdre est l’angle formé par le plan de chaque aile et le plan horizontal. Le dièdre peut être positif (ailes partant vers le haut) ou négatif (ailes partant vers le bas).

• La flèche est l’angle formé par le bord d’attaque de l’aile et le bord de fuite. La flèche peut être positive (bord d’attaque en arrière du bord de fuite) ou négative (bord d’attaque en avant du bord de fuite).

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C. Quels enseignements pratiques tirer de tout cela ?

– Avant d’acheter trop de stabs et de fuselages, modifier l’angle avec un shim peut etre une bonne option pour avoir un effet similaire à moindre cout.

– Je suis débutant : Il faut un fuselage Long / stab gros pour que l’avion soit le plus stable possible et ne réagisse pas au quart de tour lorsque les appuies avant/arrière ne sont pas fins. Ne pas exagérer la taille du stab pour les ailes de taille intermédiaire (<1600cm2) , mais en général ce ne sont pas des ailes avant à utiliser pour débuter. La poussée de l’ensemble fuselage/stab/shim risquera en revanche de réduire la vitesse de l’avion a effort équivalent.

– Je suis intermédiaire / avancé et je veux augmenter ma distance / durée de pompage :

– Mon pied arrière tétanise = je mets trop d’effort pour déstabiliser l’ensemble, il faut réduire mon stab / angle / longueur du fuselage, ce qui aura en revanche pour conséquence d’augmenter ma fréquence de pumping.

– Inversement, je suis essoufflé mais ma jambe arrière va bien : on peut augmenter la taille du stab / réduire l’angle / augmenter le fuselage pour réduire la cadence.

– Je suis intermédiaire / avancé et je veux atteindre une vitesse maximale : l’ensemble fuselage/stab/shim doit exercer le moins de force qui s’oppose à la portance de l’aile avant contribue à la trainée de l’avion. Il faut donc privilégier un petit stab, fuselage court, angle d’attaque du stab faible. Mais dans ce cas de figure, la trainée du stabilisateur reste limitée par rapport à l’aile avant qui en génère beaucoup. Une aile avant la plus fine possible reste l’élément clé pour la vitesse.

– Je veux faire du freestyle et des tricks : J’ai besoin d’un maximum de stabilité pour réduire l’impact de mes erreurs d’appuis pieds/mains : plutôt gros stab / fuselage long / angle plus élevé. Exception : pour des figures aériennes ( Ollie / 360 / Backflip) ou il faut privilégier la vitesse et le changement haut/bas du foil et donc limiter la stabilisation.

– Je veux carver : avant tout, réduire la surface de l’aile avant, l’amélioration par un stab incurvé  vers le haut et plus petit et un fuselage court existe mais restera marginal.

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Irwin – Foil Envie